En 1964, la motion Blinder jetait les bases de ce qui allait devenir vingt ans plus tard la loi de protection de l'environnement (LPE). Le principe défendu : protéger les êtres humains et leur environnement des atteintes de polluants nuisibles et incommodants. Le bruit a ainsi été défini parmi ces polluants et fait l'objet depuis l'entrée en vigueur de la LPE et de ses ordonnances d'une politique publique visant à limiter les immissions sonores. Le bruit des transports est particulièrement visé par cette politique environnementale et plus particulièrement le bruit routier, responsable d'une part importante de ces atteintes. Ce dernier est un problème d'autant plus important que la mobilité est en croissance forte. La Suisse a ainsi entamé il y a 35 ans un programme d'assainissement de ses installations routières qui malgré un premier délai fixé à 2002 et une prolongation à 2018 n'a pas réussi à mettre en oeuvre ce principe de protection. En 2019, l'OFEV dresse un constat d'échec de cette tâche avec plus d'un million de personnes toujours exposées à des valeurs dépassant les seuils légaux. Cette pollution sonore concerne principalement les milieux urbains, rendant la problématique particulièrement importante dans le canton de Genève avec près d'un quart des habitants surexposés. Dans ce travail, je vais m'intéresser aux causes de cette mise en oeuvre défaillante en essayant d'identifier les points d'améliorations possibles. Pour cela, je vais tout d'abord contextualiser la politique de lutte contre le bruit routier en revenant sur l'origine du bruit, sa conceptualisation comme problème public et les instruments de lutte mis en oeuvre en Suisse et à Genève. Après avoir rapidement discuté du déficit de mise en oeuvre, j'en identifierais les causes en m'appuyant notamment sur le travail de Peter Knoepfel (1997) afin de proposer d'éventuels points